简约概念乘用车车身外覆盖件造型设计

　　在乘用车前期造型验证阶段，这类简化的车身外覆盖件数模，主要用于快速验证整车外轮廓的比例协调性，不需要一开始就做满所有细节特征，能大幅缩短造型迭代的周期。日常做整车总布置校核的时候，首先要卡的就是外覆盖件的边界尺寸，轮拱位置的预留空间直接关系到后续悬架跳动行程、轮胎转向包络的校核，要是一开始外轮廓的边界留得不合理，后续硬点调整会牵一发而动全身，甚至要推翻整个造型方案。

　　这个数模目前只保留了车身最核心的外曲面结构，去掉了车门分缝、外饰安装位、灯具开口这些细节，目的就是先把整车的侧面比例、顶部溜背线条、前后悬的长度比例先定下来，做油泥模型之前，用这种简化数模先做几轮风阻初步仿真，能提前发现大曲面的气流分离问题，避免油泥阶段做大幅度的型面修改。从结构上看，目前的型面厚度是按照常规冲压覆盖件的工艺预留做的均匀偏置，轮拱位置的曲面做了连续的圆角过渡，没有出现曲率突变的区域，后续做冲压工艺性分析的时候，能减少拉延开裂的风险。

　　做这类概念车身设计的时候，首先要对齐的是整车的硬点参数：轴距对应的侧面腰线位置要和乘员舱的H点匹配，不能为了溜背造型压缩后排乘员的头部空间，前悬的长度要预留出动力总成、前防撞梁、散热模块的安装空间，后悬的长度要兼顾后备箱储物容积和后保险杠的碰撞溃缩距离。这个数模目前的侧面型面，把翼子板和车门的曲面做了一体化的顺滑过渡，没有做生硬的棱线分割，一方面是为了降低前期曲面建模的复杂度，另一方面这种一体化曲面在做空气动力学仿真的时候，能更直观地看到侧面气流的走向，方便调整型面的曲率变化，减少高速行驶时的侧面风阻系数。

　　在实际的项目推进中，这种简化数模还可以用于总布置阶段的人机工程校核，把人体模型放入数模内部，就能快速验证上下车的空间、视野范围是否满足设计要求，不需要等到详细数模完成再做校核，能提前规避很多后期难以修改的硬伤。轮拱的开口尺寸目前是按照最大轮胎规格+悬架最大跳动量+安全间隙预留的，后续不管是选用多大尺寸的轮毂，调整悬架的行程参数，都不会出现轮胎和轮拱干涉的问题。顶部的曲面从A柱顶端到车尾的过渡做了平缓的下压，这个角度是兼顾后排头部空间和尾部气流下压力的折中设计，要是下压角度太大，后排头部空间会被压缩，要是角度太平，尾部的气流分离会比较严重，高速行驶时的升力会影响整车的行驶稳定性。

　　很多新手做车身建模的时候，一开始就纠结于细节的倒角、分缝的位置，反而忽略了整体比例的协调性，最后做出来的模型看起来总是别扭，其实前期用这种简化的整体曲面先把大形定准，再逐步拆分细节、增加安装结构，才是效率最高的设计流程。这个数模的曲面都是G2连续的，后续不管是做A级曲面的细化，还是做渲染效果图，都能直接作为基础曲面使用，不需要重新搭建大的型面。另外，这种简化模型还可以用于展会的概念展示、前期的市场调研，用快速3D打印就能做出小比例的实体模型，用来评估造型的市场接受度，成本比做全尺寸油泥模型低很多，迭代速度也更快。

　　在安装边界的考虑上，目前的数模预留了和下车身车架连接的安装面位置，侧围底部的法兰边宽度是按照常规焊接工艺的要求预留的，后续做详细结构设计的时候，只需要在这个基础上增加焊接边、加强筋、安装孔位就可以，不需要再调整整体的外轮廓尺寸。前后保险杠的安装位置也在型面的两端预留了足够的安装空间，不管是选用传统的注塑保险杠，还是做一体化的碳纤维外覆盖件，都能匹配现有的外轮廓边界。