带换挡机构的两级动力传动齿轮箱

当初做这套传动结构的时候，最先踩的坑是换挡拨叉和同步齿套的配合间隙，第一次打样出来拨叉滑动卡滞，拆下来看是拨叉槽的切削毛刺没清干净，滑动面的粗糙度没达到要求，硬掰着换挡直接把齿套端面磕出了小凹痕，后来重新调整了拨叉槽的铣削进给量，留了0.02mm的研磨余量，装配的时候涂了低温润滑脂才解决卡滞问题。300马力的动力传输要求，一开始选齿轮参数的时候没考虑到两级减速的载荷分配，高速级齿轮用了和低速级一样的模数，台架试验跑了二十小时高速级齿面就出现了点蚀，后来重新核算了齿面接触强度，把高速级齿轮的齿面硬度提高了HRC5，调整了螺旋角抵消轴向力，轴承座的同轴度公差收紧到0.015mm，才解决了偏载磨损的问题。跨格式转档的时候出过一次问题，把装配体导去做渲染的时候，换挡轴的密封件因为曲面碎面丢了轮廓，后来重新补做了密封件的配合面，把轴端的红色密封端盖和箱体的配合间隙调整到0.03mm，既保证密封性能又不会因为过盈装配把端盖压裂。箱体的剖分面一开始做的是全平面密封，试漏的时候发现结合面渗油，后来在剖分面上加了密封槽，适配耐油橡胶密封圈，螺栓的排布也做了调整，在轴承孔周边加密了螺栓间距，避免压紧力不均导致的密封失效。换挡摇臂的初始位置做了限位结构，防止换挡过位打齿，每个挡位都做了定位钢珠的安装位，装配的时候调整弹簧预紧力，保证换挡有清晰的吸入感又不会轻易脱挡。做结构的时候特意把油池的深度做了优化，保证低速级齿轮能浸到润滑油，又不会因为齿轮搅油造成功率损失过大，箱体侧面开了观察窗，不用拆箱就能看到内部齿轮的啮合状态，日常维护的时候能快速排查齿面磨损情况。输出轴端的连接法兰做了止口定位，和外接负载连接的时候能保证同轴度，减少运转时的径向跳动。整个结构做下来前前后后改了七版，每一次调整都是对着台架试验的失效点改，没有多余的花哨结构，所有的细节都是为了满足大马力下的可靠换挡和动力传输，哪怕是箱体上的吊装孔位置，都做了重心校核，吊装的时候不会出现倾斜磕碰的问题。