带减震悬挂的履带行走驱动结构设计

当初做这套结构的时候，最先踩的坑是驱动轮齿槽和履带销的配合公差，第一次打样的尼龙履带跑了不到三小时就出现销子窜动，齿面啃出不规则毛刺，后来把齿槽的切入角改了1.2度，还在轮缘内侧加了0.8mm的挡边，才解决了履带脱轨的隐患。这套行走结构里的减震支重轮组，我特意选了市售成熟的越野减震器做适配，一开始直接把减震器上下安装点做成刚性铰接，台架测试的时候发现过碎石路面的冲击会直接把铰接座的焊缝扯裂，后来调整了上安装点的摆臂自由度，让减震器在压缩行程里有微小的横向窜动余量，既保留了减震的滤震效果，又避免了硬连接带来的应力集中。

做跨格式转档的时候踩过不少坑，一开始把装配体导成通用格式的时候，支重轮的轴承配合面出现了碎面，渲染的时候边缘总有奇怪的黑边，后来逐个零件检查曲面缝合公差，把配合面的精度调到0.01mm才解决这个问题。张紧轮的调节结构我没做常见的螺杆顶紧，而是做了滑槽式的滑块锁止，调节的时候不用拆履带外罩，松开锁止螺栓就能滑动张紧，调完直接锁死，比传统结构省了一半的维护时间。

这套结构的设计初衷是给小型巡检小车做行走底盘，所以特意控制了整体重量，主纵梁用的是薄壁型材，一开始担心承重不够，在支重轮安装座的位置加了加强筋，做静载测试的时候，加载到额定载荷的1.5倍也没出现形变。支重轮的排布我特意做了不等距设计，靠近驱动轮的位置轮距更密，避免履带在驱动轮啮合段出现下垂跳齿，中间段的轮距稍宽，减少滚动阻力，最前端的诱导轮位置抬高了15度，过垂直障碍的时候能更顺利地爬上去，不会出现顶死卡滞的情况。

之前做实训方案的时候，有学生把减震器的预压量调得太大，导致履带接地比压不均匀，跑起来的时候车身晃得厉害，后来在每个摆臂的位置加了预压刻度标识，装配的时候统一调到三分之一预压行程，不管是平地还是凹凸路面，接地压力都能保持均匀，不会出现局部履带打滑的问题。履带的橡胶块我做了可更换的卡槽设计，磨损之后不用拆整条履带，直接把磨损的橡胶块撬下来换新的就行，后期维护成本能降不少。