丰田AE86四缸引擎开式进气歧管结构

当初做这套进气歧管的时候，最先踩的坑是翻砂毛坯的飞边处理，四个气道的法兰安装面留了0.2mm的铣削余量，结果第一次走刀的时候因为铝件夹持应力没释放，第三个气道的密封面翘了0.08mm，装上去试漏的时候直接从密封缝往外渗气压，拆下来重新做了去应力退火才把平面度拉回0.02mm的公差带里。四个独立的进气道长度是反复算过的，对应4A-GE高转工况的谐振效应，每段气道的内壁粗糙度要求Ra1.6，当初做曲面的时候特意把气道过渡段的曲率连续做了G2衔接，避免气流在拐角处产生紊流，影响高转区间的充气效率。之前跨软件转档的时候出过问题，把KeyShot里做的渲染材质层导回工程软件的时候，把法兰面的安装孔位坐标带偏了0.3mm，后来重新锚定了缸盖安装基准面，把四个螺栓孔的位置度重新校核了一遍，确保和原厂缸盖的定位销完全适配。每个气道和节气门对接的端口做了15度的倒角，不是随便倒的工艺角，是为了适配改装大流量节气门的时候，密封圈能完全压入密封槽，不会因为边缘锐边割坏胶圈导致漏气。双凸轮轴引擎的进气脉冲间隔是180度，四个气道的长度差控制在1mm以内，就是为了让每个气缸的进气响应保持一致，不会出现某一个缸充气效率偏高或者偏低的情况，当初调这个长度的时候反复改了三版曲面，一开始做的等长气道会和引擎室的防火墙干涉，后来把靠近防火墙的两个气道的安装角微调了2度，既保住了气道长度差的要求，又避开了周边部件的安装空间。法兰面的密封槽深度是0.8mm，适配1mm厚的石棉密封垫，压紧量控制在20%，不会因为压太死导致垫子失去弹性，也不会压不够出现漏气。当初做实训验证的时候，把这套歧管装在拆车的4A-GE引擎上做台架测试，一开始低扭掉了大概8牛米，后来把气道入口的喇叭口弧度改大了5mm，低扭的损失补回来大半，高转区间的马力还比原厂歧管多了7匹，就是因为气流进入气道的时候不会因为锐边产生进气阻力。很多人改开式进气歧管只追求好看，忽略了每个气道的流量一致性，我当初做流量测试的时候，四个气道的流量差控制在1.2%以内，比很多市售改装件的精度还高，不会出现四缸工作不平衡的情况。表面做了硬质阳极氧化处理，厚度是15微米，既能扛住引擎舱的高温腐蚀，也不会因为长期使用出现内壁积碳导致气道截面积变小。安装脚的位置特意加了2mm的加强筋，因为高转的时候进气脉冲会带来持续震动，之前没加筋的版本在台架上跑到7200转的时候，安装脚出现了细微的共振裂纹，加了筋之后震感直接降了六成，连续跑了二十小时的耐久测试也没出现结构问题。