乘用车动力总成悬置连杆支撑结构

　　日常做底盘动力附件匹配的时候，这类悬置连杆是绕不开的结构件，它不像主悬置那样直接承担动力总成的主要垂向载荷，更多是在动力总成发生扭转、窜动的时候提供限位与辅助支撑，尤其是横置动力总成的车型，在急加速、急减速或者过颠簸路面的时候，动力总成会绕曲轴轴线产生扭转力矩，这时候这类拉杆式悬置就能拉住动力总成，避免位移量过大磕碰周边的车架、管线或者散热部件，同时还能把动力总成传递过来的振动通过橡胶衬套衰减之后再传到副车架或者车身上，减少车内的振动与异响。

　　从结构本身来看，这个零件属于典型的两端衬套中间连杆的结构，大端衬套孔径80mm，小端衬套孔径32mm，两个衬套中心的孔距在181到182mm区间，建模的时候要注意，实际装车的时候因为橡胶衬套存在预压缩，安装后的中心距会有细微变化，所以做装配校核的时候不能直接按自由状态的硬点尺寸来算间隙，要预留1.84到1.86的比例调整量来匹配实车的安装状态，不然很容易出现装配应力过大，导致衬套早期开裂或者整车怠速抖动的问题。

　　设计这类零件的时候，首先要考虑的是连杆本体的刚度，不能在极限扭矩下发生塑性变形，毕竟当动力总成输出最大扭矩或者发生碰撞的时候，这个拉杆要能承受足够的拉压力，保证动力总成不会出现过大的位移，所以本体一般采用压铸铝合金材质，在保证强度的同时尽可能降低重量，毕竟底盘件每减重一公斤，对整车的簧下质量或者动力总成附件重量控制都有帮助。两端的衬套是核心的功能部件，橡胶的硬度、阻尼特性要和整车的NVH目标匹配，橡胶太硬的话，振动过滤效果差，车内能明显感觉到动力总成的振动，方向盘、换挡杆都会出现麻手的问题；橡胶太软的话，限位能力不足，急加速的时候动力总成窜动量大，会出现明显的换挡冲击，甚至在大负荷工况下出现衬套碰铁的异响。

　　实际装车场景里，这类悬置连杆一般一端连接在动力总成的缸体或者变速箱壳体上，另一端连接在副车架或者车身的纵梁安装点上，安装的时候要注意螺栓的拧紧力矩，必须在车辆处于整备质量状态、也就是车轮落地处于正常行驶高度的时候再拧紧固定螺栓，如果在举升状态下拧紧衬套螺栓，当车辆落地之后衬套会长期处于扭转的预受力状态，不仅会大幅缩短衬套的使用寿命，还会把额外的应力传递到车身上，引发不必要的振动。做三维建模的时候，除了要准确还原金属本体的外形、安装孔位的位置度，还要把橡胶衬套的轮廓、内部的限位结构做准确，因为做DMU间隙分析的时候，要校核整个悬置在各个极限工况下的摆动范围，确保和周边的排气隔热罩、线束、冷却管路都留有足够的安全间隙，一般要求最小间隙不小于10mm，避免车辆行驶过程中出现运动干涉。

　　很多新手工程师在做这类零件建模的时候，容易忽略衬套的自由度特性，两端的衬套都允许一定角度的摆动，所以在做运动仿真的时候不能把连杆当成刚性的固定杆，要给衬套位置设置合适的转动副与刚度参数，才能准确模拟出动力总成在各个工况下的实际位移量。另外这个零件上的小标签位置也要做准确，虽然不影响功能，但装车的时候标签要朝向便于检修的一侧，方便售后维修的时候核对零件编号。连杆本体上的加强筋设计也不是随意布置的，要顺着拉压力的传递方向布置，在保证刚度的前提下尽可能减少材料的使用，避免出现应力集中的区域，尤其是衬套压装的位置，要保证足够的支撑强度，避免压装衬套的时候本体出现变形。