全避震山地自行车车架结构设计

刚拿到管材切削样件的时候，后三角衔接处的毛刺卡得避震连杆转不动，锉了三回才把配合面的公差磨到0.02mm以内，当初画转点位置的时候反复调了七版，就怕骑的时候连杆蹭到后下叉的漆面。做这套结构的时候没照着市售成品硬抄，前三角的管型弧度特意顺着碳纤维铺层的受力方向走，要是做成直棱直角的造型，铺层的时候预浸料容易在转角处架桥，成型后抗冲击强度会掉近两成。后避震器的安装座我特意留了1.5mm的调整余量，之前做硬尾车架的时候没留余量，尾钩焊接变形后连碟刹夹器都装不上，这次把安装座的定位孔做成了可调式，就算焊接时有轻微变形，也能通过微调保证避震器的运动轴线和车架中心面完全重合，不会出现偏磨衬套的问题。转点处的轴承挡圈深度我反复核对了三次，之前帮朋友改软尾的时候挡圈做浅了，冲山的时候轴承直接从座里蹦出来，摔得人仰马翻，这次特意把挡圈深度做成比轴承厚度多0.1mm，压入后再用卡簧锁死，就算飞两米落差的土坡，轴承也不会移位。前叉舵管和头管的配合间隙我留了0.05mm，之前做样件的时候留小了，碗组压进去直接把头管撑裂，报废了三根铝合金样管才摸准这个数值，既不会晃荡，也不会因为过盈量太大撑裂管材。走线孔的位置我特意避开了管材的焊缝，之前有款样架把走线孔开在焊缝旁边，做疲劳测试的时候应力集中，三千次震动就从孔位裂了，这次把孔位移到了管材平整的中段，还在孔内嵌了橡胶护圈，既避免线管磨掉漆，也能分散应力。后上叉的造型我做了微弧形的形变设计，不是硬邦邦的直管材，骑碎石路的时候能过滤掉小幅度的震动，不会把所有颠簸都直接传到坐垫上，又不会因为形变量太大蹭到后轮的外胎。座管夹的开口我做了3mm的加宽，之前用窄开口的夹器，碳轨坐垫夹上去总滑，这次加宽后夹持面积大了近三成，就算大体重骑手发力踩踏，坐垫也不会往下滑。做转档适配的时候发现不同格式的曲面在转档后会出现微小的破面，我把所有衔接处的曲面都做了G2连续的补正，就算导入不同的工程软件里，也不会出现面缺失的问题，省得后续做加工编程的时候还要反复补面。这套车架的几何是针对林道骑行调的，头管角度做了66度，既不会太陡爬坡晃，也不会太太平路骑着重，后下叉长度控制在435mm，兼顾爬坡的踩踏刚性和过弯的灵活性，五通高度留了330mm的离地间隙，过乱石堆的时候不会卡脚踏，也不会因为重心太高过弯发飘。