带后减震结构的山地自行车车架设计

刚拿到这个车架的初版手板件时，后减震器安装座的焊接毛刺差点刮破我戴的劳保手套，那时候就意识到，转档过来的曲面在衔接处留了0.3mm的错位，要是直接拿去开冲压模，量产时焊缝会出现应力集中的问题，骑个两三百公里就容易在减震座位置出现裂纹。之前做硬尾车架做多了，总觉得五通位置的刚性够就行，这次做带后悬挂的结构，才发现后三角的活动间隙要是卡得太死，过碎石路的时候减震压缩会蹭到后下叉的漆面，留的间隙太大又会在摇车的时候出现旷量，泄力感特别明显。

调后上叉的曲面弧度时，一开始照着进口软尾的弧度抄，结果转成工程图的时候发现头管角度被带偏了0.8度，实际装车的时候把立装上去会出现前倾过多的问题，下坡的时候重心太靠前容易栽头，反复调整了三次曲面的控制点，才把立管角度、头管角度和后减震的压缩行程匹配到合适的范围，保证减震在全行程压缩的时候，轮胎不会蹭到座管下方的补强片。

之前跨软件导文件的时候，弹簧减震器的装配约束丢过一次，渲染的时候弹簧直接飘在车架外面，后来重新做了同轴和端面贴合的约束，还特意给减震器的衬套位置留了0.1mm的装配公差，实际装车的时候不用硬敲就能把衬套装进去，后期维护拆减震的时候也不会因为公差太紧拆不下来。做结构取舍的时候，本来想在后上叉位置做一体成型的走线孔，后来考虑到量产时的冲压难度，改成了外置的走线座，既不会磨到变速线的外皮，也降低了加工的废品率，毕竟一体走线孔要是冲压偏了，整个车架就直接报废，小批量生产的时候成本扛不住。

表面贴花的位置也反复调了好几次，一开始把装饰条贴在了后三角的活动位置，减震压缩的时候贴花会被折到，时间长了容易翘边，后来把装饰条移到了前三角的主梁侧面，既不影响结构活动，视觉上还能拉长车架的线条感，看着更利落。做这个车架的时候特意考虑了不同体重骑手的使用场景，减震器的安装座做了可调节的孔位，后期可以根据骑手体重换不同磅数的弹簧，不用重新打孔改结构。之前打样的时候有个实训的学弟把后下叉的补强片焊反了，装车的时候发现碟刹座的位置偏了2mm，碟片蹭夹器，后来特意在图纸上给补强片做了防呆的缺口，焊接的时候不用反复量尺寸，对着缺口卡上去就不会装反，能省不少装配时的校对时间。